A indústria automobilística avança em direção à eletrificação a uma velocidade que muitos países ainda não estão em condições de igualar. Os fabricantes já produzem veículos elétricos, híbridos plug-in e modelos de autonomia estendida para mercados cada vez mais amplos, mas as redes elétricas, a geração disponível e as infraestruturas de recarga não crescem sempre no mesmo ritmo.
A Agência Internacional de Energia prevê que a demanda mundial por eletricidade aumente cerca de 40% até 2035. O crescimento virá da mobilidade elétrica, mas também dos centros de dados, da indústria, do aquecimento elétrico e de outras atividades que competem pela mesma capacidade de geração e de rede.
O problema, portanto, não consiste apenas em produzir veículos elétricos. Também é necessário gerar a eletricidade necessária, transportá-la, distribuí-la e colocá-la à disposição dos usuários no momento certo. Construir uma fábrica de automóveis pode levar poucos anos; ampliar uma rede elétrica, instalar transformadores, erguer novas centrais e implantar uma infraestrutura de recarga exige mais tempo.
A China está adaptando sua estratégia a essa diferença. No seu mercado interno, impulsiona com força os veículos elétricos, mas continua desenvolvendo motores de combustão mais eficientes para híbridos, veículos de autonomia estendida e mercados onde a eletrificação completa demorará mais a chegar.
Não se trata de escolher entre eletricidade e gasolina. Trata-se de manter ambas as tecnologias e decidir em cada mercado qual pode ter mais espaço.
A Europa busca margem para a transição
A União Europeia tornou a redução de 100% das emissões médias de CO₂ dos veículos novos a partir de 2035 um dos principais objetivos de sua política climática. A medida não proíbe a circulação dos veículos de combustão que já existem nem impede o uso de um automóvel térmico até o final de sua vida útil. Seu efeito se concentra nos veículos novos que forem registrados após essa data.
Em dezembro de 2025, a Comissão Europeia propôs revisar essa abordagem. Sua proposta mantém a exigência climática geral, mas reduz de 100% para 90% o objetivo aplicado às emissões de escape e permite compensar os 10% restantes por meio de aço de baixas emissões fabricado na Europa, biocombustíveis e combustíveis sintéticos.
Se a proposta for aprovada, alguns híbridos plug-in, veículos de autonomia estendida e outras soluções com motor térmico poderão conservar um espaço limitado no mercado europeu após 2035. Mas a reforma ainda não equivale a uma norma definitiva. A legislação vigente mantém o objetivo de 100% e a mudança continua sujeita à negociação entre as instituições europeias.
A revisão responde a vários fatores. Os fabricantes europeus pedem mais tempo para adaptar suas fábricas e suas cadeias de suprimento, enquanto as vendas de elétricos evoluem de maneira desigual entre países e segmentos. A concorrência dos fabricantes chineses também elevou a pressão sobre uma indústria que enfrenta altos custos energéticos, uma transição tecnológica complexa e uma dependência considerável de fornecedores asiáticos.
A Europa não está abandonando a eletrificação. Está tentando ganhar margem para realizá-la sem perder capacidade industrial pelo caminho.
A China eletrifica seu mercado
A China seguiu uma política menos linear. O país tem impulsionado com força os veículos de nova energia, categoria que inclui os elétricos puros, os híbridos plug-in e os modelos elétricos de autonomia estendida.
Em maio de 2026, os veículos de combustão pura desapareceram dos dez carros mais vendidos do país e a participação dos veículos de nova energia ficou em torno de 63%. Os dados de junho confirmaram a tendência: os NEV representaram 58,5% das vendas totais, de acordo com os dados divulgados pela Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis.
Não é, portanto, correto descrever a China como um país que resiste à eletrificação. Seu mercado interno avança em direção ao carro elétrico mais rapidamente que o europeu.
O que a China está fazendo é conservar outras opções para o resto do mundo.
