Espanha está a tornar-se uma das peças importantes da expansão industrial dos fabricantes chineses de automóveis na Europa. O que começou com a chegada de novas marcas e veículos importados está a entrar numa fase diferente: produzir dentro do continente, aproveitar fábricas existentes e estabelecer alianças com grupos europeus. Neste novo mapa, Saragoça já ocupa uma posição relevante.
O mais recente sinal veio da BYD. Alfredo Altavilla, assessor especial para a Europa do fabricante chinês, explicou à Reuters que a empresa está à procura de instalações de produção existentes que possa adquirir e adaptar rapidamente. Espanha e França surgem, segundo Altavilla, entre as opções mais viáveis.
A BYD ainda não escolheu essa nova localização e, por isso, não existe qualquer fábrica espanhola atribuída. A sua estratégia permite, contudo, observar uma mudança mais ampla. Os fabricantes chineses estão a deixar de considerar a Europa apenas como destino das suas exportações e começam a construir uma presença industrial própria ou partilhada com empresas europeias.
As futuras exigências comunitárias relativas ao conteúdo local aceleram o processo. Para os fabricantes chineses, produzir dentro da União Europeia reduz também a exposição às barreiras comerciais que afetam os veículos elétricos importados da China.
A BYD já iniciou a sua produção europeia na Hungria e prevê escolher uma segunda localização antes do final do ano. A longo prazo, a empresa estima que necessitará de três fábricas de montagem e de uma fábrica de baterias para atender o mercado europeu.
Figueruelas já faz parte desse mapa
Em Aragão, este processo tem nomes concretos: Stellantis e Leapmotor. O grupo europeu e o fabricante chinês anunciaram em maio a intenção de ampliar a aliança que mantêm desde que a Stellantis entrou no capital da Leapmotor e ambos desenvolveram a Leapmotor International.
Um dos principais projetos encontra-se em Figueruelas. As duas empresas estudam produzir ali o Leapmotor B10, um SUV elétrico do segmento C, com um possível início de fabrico em 2026.
O plano vai mais além. A Stellantis e a Leapmotor avaliam também incorporar uma nova linha para fabricar em Saragoça um C-SUV totalmente elétrico da Opel, concebido e desenvolvido em Rüsselsheim. A sua possível entrada em produção está prevista a partir de 2028.
A particularidade industrial do projeto reside na forma como as capacidades seriam distribuídas. O veículo da Opel seria europeu no seu design e fabrico, mas poderia incorporar componentes provenientes do ecossistema da Leapmotor International. A Stellantis apresenta essa cooperação como uma forma de reduzir custos e acelerar o lançamento de novos modelos elétricos.
Figueruelas, por conseguinte, não seria apenas uma fábrica europeia utilizada para montar um automóvel chinês. A abordagem estudada pelas empresas combina tecnologia, componentes, compras e capacidade industrial de ambos os lados.
Para uma unidade que produz automóveis há mais de quatro décadas, esta colaboração representa uma adaptação a um mercado bastante diferente daquele que viu nascer o Opel Corsa em 1982.
De Figueruelas a Mallén
A presença chinesa em Aragão já conta com outra peça menos visível. Em junho, a Leapmotor International anunciou a abertura de uma oficina de baterias em Mallén, perto de Saragoça.
A instalação destina-se à montagem de módulos e a outros processos relacionados com as baterias necessárias para a produção de veículos elétricos. A própria empresa apresentou o projeto como a passagem de uma aliança inicialmente comercial para uma presença industrial efetiva na região.
A combinação de Figueruelas e Mallén é significativa porque demonstra como a chegada de um fabricante pode começar a estender-se por diferentes partes da cadeia de valor.
A eletrificação modificou essa cadeia. As baterias, a eletrónica, o software e os novos componentes ganharam importância, enquanto algumas das peças tradicionais do automóvel de combustão a perdem. Para territórios com uma indústria automóvel consolidada, preservar as fábricas exige também incorporar atividades ligadas ao veículo elétrico.
Barcelona oferece outro modelo
Saragoça não é um caso isolado. Em Barcelona, a aliança entre a Ebro e o fabricante chinês Chery permitiu recuperar atividade industrial nas antigas instalações da Nissan na Zona Franca.
As duas empresas já investiram mais de 150 milhões de euros na transformação da fábrica. Neste verão, entrou em funcionamento uma nova linha com capacidade adicional para produzir 250 veículos por dia, o que, segundo a empresa, triplica a capacidade anterior.
O modelo é diferente do da Stellantis e da Leapmotor, mas responde à mesma transformação. Uma empresa chinesa obtém capacidade de fabrico europeia sem ter de construir de raiz uma grande fábrica, e Espanha mantém atividade industrial em instalações que já dispõem de trabalhadores, fornecedores, logística e experiência acumulada.
Este último fator começa a adquirir especial importância.
Construir uma fábrica requer anos e um investimento considerável. Entrar numa instalação existente permite reduzir prazos e aproveitar um ecossistema industrial que já funciona. Altavilla reconheceu precisamente que a BYD está a estudar essa via para acelerar a sua implantação europeia.
Espanha reúne várias características que a colocam nesse radar: uma longa tradição automóvel, unidades com capacidade industrial, uma extensa rede de fornecedores e uma posição relevante no fabrico europeu de veículos.
De concorrentes a parceiros industriais
A entrada dos fabricantes chineses introduz, ao mesmo tempo, uma relação mais complexa com a indústria europeia. São concorrentes no mercado, mas começam também a tornar-se parceiros industriais.
A Stellantis participa na Leapmotor e utiliza essa aliança para desenvolver a sua oferta elétrica. A Ebro produz em conjunto com a Chery em Barcelona. Outros fabricantes europeus exploram fórmulas de colaboração para partilhar tecnologia, plataformas, componentes ou capacidade produtiva.
O fenómeno coincide com um momento delicado para o setor automóvel europeu. Os fabricantes tradicionais enfrentam o custo da eletrificação, uma concorrência crescente e a necessidade de oferecer veículos elétricos a preços mais acessíveis. As marcas chinesas, por sua vez, precisam de fabricar dentro da Europa para consolidar a sua presença e reduzir a exposição a tarifas e a futuras regras de conteúdo local.
Os interesses não são idênticos, mas começam a convergir em determinados projetos.
A incógnita está em saber como será distribuído o valor dentro dessas alianças. Fabricar veículos em Espanha preserva atividade industrial e pode gerar novos investimentos, mas será igualmente importante observar onde ficam a engenharia, o desenvolvimento tecnológico, os fornecedores, as baterias e os componentes de maior valor acrescentado.
Este debate será especialmente relevante para territórios como Aragão, onde o automóvel não termina às portas de Figueruelas. Em torno da unidade existe uma indústria auxiliar construída ao longo de décadas e diretamente exposta às mudanças tecnológicas do setor.
O que acontecer com a Leapmotor poderá, por isso, servir como um primeiro indicador de até que ponto a nova relação com os fabricantes chineses também se traduz em oportunidades para fornecedores, engenharia, logística e emprego especializado da Comunidade.
A chegada da oficina de baterias a Mallén aponta nessa direção, embora
