A transformação mundial da indústria automóvel tem um centro de gravidade cada vez mais definido. Em 2025, foram fabricados cerca de 22 milhões de automóveis elétricos em todo o mundo, e quase três em cada quatro saíram de fábricas localizadas na China. O país produziu cerca de 16 milhões e exportou mais de 2,5 milhões, o dobro do que no ano anterior. São números que demonstram a dimensão alcançada pela sua indústria, mas que, por si só, não explicam a vantagem que construiu face à Europa, aos Estados Unidos e a outros grandes produtores.
Para compreender essa posição, é necessário olhar para além das fábricas onde os veículos são montados. A China concentra também mais de 80% da produção mundial de células de baterias de iões de lítio e percentagens ainda superiores em alguns dos materiais necessários para as fabricar. Essa presença ao longo da cadeia de abastecimento, combinada com um enorme mercado interno, custos competitivos e uma indústria que há anos produz em grande escala, é uma das chaves da sua atual liderança.
A situação não resulta de uma única inovação, nem pode ser descrita com precisão como um monopólio tecnológico. A Europa, os Estados Unidos, o Japão e a Coreia do Sul mantêm fabricantes, fornecedores e capacidades tecnológicas relevantes. A diferença está no grau de concentração alcançado pela China em praticamente todas as etapas necessárias para transformar matérias-primas num automóvel elétrico concluído.
A vantagem chinesa começa nas baterias
As baterias permitem observar com especial clareza esse desequilíbrio. Segundo a Agência Internacional de Energia, a China produziu mais de 80% das células de baterias de iões de lítio do mundo em 2025, e os fabricantes chineses forneceram cerca de três quartos das baterias instaladas em veículos elétricos. Nos componentes situados ainda mais a montante na cadeia, a concentração aumenta: o país representa aproximadamente 85% da produção mundial de materiais ativos para cátodos e mais de 90% dos destinados a ânodos.
Isto significa que instalar uma fábrica de baterias na Europa ou nos Estados Unidos não elimina automaticamente a dependência externa. As células podem ser produzidas localmente, enquanto determinados materiais processados e componentes continuam a chegar da China. Essa integração industrial proporciona vantagens de escala, custos e velocidade de produção, além de facilitar que as inovações desenvolvidas por fabricantes de baterias e automóveis cheguem rapidamente ao mercado.
Empresas como a CATL e a BYD cresceram dentro desse ecossistema até se tornarem intervenientes internacionais. A China, no entanto, não controla todos os recursos naturais necessários para alimentar a indústria. A Austrália e o Chile desempenham um papel fundamental na extração de lítio, e a Indonésia no níquel. Grande parte da força chinesa encontra-se nas etapas posteriores: processamento de materiais, fabrico de componentes, produção de baterias e montagem de veículos.
Essa posição também não foi construída com o recente crescimento comercial do automóvel elétrico. Há mais de duas décadas que a China considera as novas tecnologias de mobilidade como uma oportunidade industrial. Perante fabricantes europeus, norte-americanos e japoneses que acumulavam gerações de experiência e marcas consolidadas em torno do motor de combustão, a eletrificação oferecia a possibilidade de competir num campo tecnológico diferente. As políticas públicas favoreceram a produção e a compra de veículos elétricos, a construção de infraestruturas e o desenvolvimento de uma cadeia de abastecimento nacional; posteriormente, a intensa concorrência entre os fabricantes chineses acelerou a redução dos custos e o desenvolvimento de novos modelos.
O volume acabou por se tornar outra vantagem. Quanto mais veículos e baterias a indústria produzia, maior era a sua capacidade de melhorar processos e reduzir custos. Mas essa mesma expansão criou um problema dentro da China: a capacidade produtiva cresceu mais depressa do que a procura interna, e a guerra de preços pressionou as margens de numerosos fabricantes. Em 2025, a produção chinesa de automóveis elétricos superou em aproximadamente 20% as necessidades do seu próprio mercado, enquanto as exportações duplicaram e ultrapassaram 2,5 milhões de unidades.
A Europa enfrenta uma concorrência que vai além do automóvel
O excedente de produção está a deslocar uma parte cada vez maior da concorrência para os mercados internacionais. Fora da China, da Europa e dos Estados Unidos, 55% dos automóveis elétricos vendidos em 2025 foram importados da China. Cinco anos antes, essa proporção era inferior a 5%. A mudança mostra até que ponto os fabricantes chineses passaram de se concentrarem no seu enorme mercado interno para disputarem clientes em regiões onde, há poucos anos, tinham uma presença limitada.
A Europa ocupa uma posição particularmente delicada. A União Europeia pretende acelerar a eletrificação dos transportes para reduzir as emissões, mas, ao mesmo tempo, necessita de preservar uma indústria automóvel que gera emprego, exportações, investimento e atividade industrial em numerosos territórios. O desafio não consiste apenas em garantir que as marcas europeias fabriquem bons veículos elétricos, mas também em evitar que uma parcela crescente do valor acrescentado do automóvel se desloque para fornecedores situados fora do continente.
A resposta europeia combina proteção comercial e investimento industrial. A capacidade de fabrico de baterias dentro da União está a aumentar e, em 2025, cresceu a um ritmo superior ao da chinesa em termos percentuais, embora partisse de uma base muito menor. A Europa representa atualmente cerca de 6% ou 7% da capacidade mundial, face a mais de 80% concentrados na China. Reduzir essa distância exige mais do que construir novas fábricas: requer fornecedores, materiais processados, conhecimento tecnológico, trabalhadores especializados e volume de produção suficiente para competir em custos.
A dificuldade reside precisamente em reconstruir uma cadeia industrial enquanto a tecnologia continua a avançar. Os fabricantes chineses não permanecem imóveis à espera de que os seus concorrentes reduzam a
distância. Investem em novas químicas de baterias, processos produtivos e modelos de menor custo, enquanto expandem a sua presença internacional. A Agência Internacional de Energia prevê que, com as políticas atualmente anunciadas, a China continue a ser o principal fabricante mundial de baterias e materiais associados pelo menos até 2035.
Figueruelas liga Aragão a esta transformação mundial
Essa mudança industrial tem uma ligação direta com Aragão. A Stellantis e a CATL desenvolvem em Figueruelas uma fábrica de baterias que coloca Saragoça no mapa europeu da nova indústria automóvel. O projeto pretende localizar na Europa uma parte da produção necessária para abastecer veículos elétricos e reforçar um complexo industrial que, durante décadas, esteve ligado ao automóvel convencional.
A operação reflete, ao mesmo tempo, uma das paradoxos da estratégia europeia. Para reduzir a sua dependência de baterias produzidas na Ásia, a Europa necessita, em alguns casos, de recorrer ao capital, à tecnologia e ao conhecimento de empresas chinesas que atualmente lideram o setor. A CATL não é apenas um investidor estrangeiro em Figueruelas: é um dos maiores fabricantes mundiais de baterias e faz parte do ecossistema industrial cuja vantagem a Europa procura reduzir.
A futura fábrica aragonesa pode contribuir para localizar a produção, atrair fornecedores e preservar o peso industrial da área de Figueruelas na transição para o veículo elétrico. Mas fabricar baterias em Saragoça não implica que toda a sua cadeia de valor passe automaticamente a ser europeia. A origem e o processamento das matérias-primas, o fabrico de determinados componentes e o controlo de tecnologias essenciais continuarão a ser fatores decisivos para
